“Os camiões a gás reduzem as emissões?” A resposta é: SIM

O documento “Do gas trucks reduce emissions?” publicado pela TE (Transport and Environment) nos dá a oportunidade de rectificar alguns aspectos e complementá-los com elementos educativos e pormenores acerca do gás nos transportes.

As conclusões da TE são baseadas sobretudo num conjunto de campanhas de medição de emissões efectuadas pela TNO (organização holandesa de investigação científica aplicada). Contudo, se bem que os relatórios da TNO sejam cientificamente bem comprovados, as conclusões extraídas pela TE não estão de acordo com as medições relatadas.

Emissões NOx:
A TE deixou de incluir um relatório intermediário de 2018 da TNO (R11448) na sua análise. O relatório em falta, que cobre exactamente os mesmos veículos, mostra uma redução das emissões de NOx num factor superior a 6 em comparação com o Diesel.
Uma campanha experimental paralela ( www.projetequilibre.fr ) que efectuou extensas medições em estrada num período de mais de dois anos demonstrou que os camiões a gás natural emitem entre 40% e 60% menos NOx em comparação com os seus modelos Diesel equivalentes.

Emissões de partículas:
A TE confunde PM (Particle Mass) com PN (Particle Number).
A redução PM em 95% em comparação com o Diesel está certificada a partir da homologação pública de dados.
As emissões PN de motores de ignição por faísca sem dispositivo filtrante, tal como relatado correctamente pela TNO, resultam em linha e até mais baixas, em comparação com o Diesel com DPF (Diesel Particulate Filter). Este é um excelente resultado obtido graças às características específicas do gás natural.

Emissões de GEE:
As conclusões extraídas pela TE não reflectem as medições relatadas nos estudos da TNO utilizados.
O TNO 2019 report (R10193) mostra uma redução de 8% nas emissões equivalentes de CO2 no tubo de escape para motores com ignição por faísca, elevando-se a 20% para a tecnologia de Injecção Directa a Alta Pressão (High Pressure Direct Injection, HPDI).
Quando se examina o perfil típico da emissão de um camião a GNL (modo “Auto-estrada”), as reduções medidas são ainda maiores: 10% para motores com ignição por faísca e 22% para a tecnologia HPDI.

Do poço-à-roda (Well-to-Wheel, WtW):
A menção da TE às emissões WtW permite-nos recordar que a mobilidade neutra em carbono está a acontecer hoje na Europa graças ao bio-GNC e ao bio-GNL. Mais de 450 postos de abastecimento já estão a fornecer biometano, enquanto a produção de bio-GNL é uma realidade concreta, apoiando o desenvolvimento de um modelo de economia circular, replicável por toda a parte na Europa.
A infraestrutura de reabastecimento existente é perfeitamente compatível com toda espécie de gases renováveis. E os veículos também.
Isto significa que o activo representado pelas tecnologias actuais está pronto para se tornar 100% renovável.

Apontar para emissões líquidas zero no longo prazo é um dever. Mas para isto acontecer é preciso combinar um conjunto de soluções limpas que, hoje, podem atender a duas condições principais: cumprir as necessidades do cliente e do mercado, e serem a preço baixo e acessível.

Sem um destes dois elementos, não será possível efectuar um impacto positivo no nosso ambiente e melhorar a qualidade do ar nas nossas cidades.
O gás natural está pronto a enfrentar este desafio já nos dias de hoje.

Andrea Gerini
Secretário-geral, NGVA Europe

A Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural vem a público manifestar o seu veemente protesto contra o agravamento da Taxa de adicionamento sobre as emissões de CO2 que foi aplicada ao gás natural, anunciada sexta-feira passada.

A Portaria 6-A/2019, de 4 de Janeiro, aplica em 2019 um aumento de 87 por cento sobre o gás natural. A nova taxa passa a ser de €0,71 por Gigajoule, quando em anos anteriores elas foram de: €0,38/GJ em 2018; €0,38/GJ em 2017 e €0,37/GJ em 2016.

Este agravamento prejudica seriamente o desenvolvimento do gás natural no país, não só no sector dos transportes como também em toda e qualquer outra utilização.

Trata-se de uma medida incongruente com a política anunciada pelo governo de “descarbonização” da economia pois o principal constituinte do gás natural – o Metano (CH4) – contém apenas um único átomo de carbono. Assim, o gás natural é o mais limpo de todos os combustíveis (a molécula do gasóleo, por exemplo, tem 10 átomos de carbono).

Por isso, pode-se dizer que, ao onerar ainda mais o gás natural, o governo está a dar um tiro no seu próprio pé. Esta afirmação é verdadeira tanto em termos macroeconómicos como microeconómicos – e ainda em termos ambientais. Os grandes poluentes do ar que respiramos são os óxidos de azoto (NOx), o dióxido de enxofre (SO2) e as partículas em suspensão emitidas pelos motores de Ciclo Diesel.

É necessário, imperativo e urgente que o governo corrija este enorme erro de política fiscal, económica e ambiental.

A APVGN irá solicitar de imediato uma audiência ao secretário de Estado da Energia, Dr. João Galamba, acerca desta questão

Lisboa, 7 de Janeiro de 2019

FSPT discrimina os veículos a gás natural

A Secretaria de Estado do Ambiente, através do seu Fundo para o Serviço Público de Transportes (FSPT) publicou em 29/Junho/2018 um aviso de abertura de candidaturas para “Apoio à descarbonização da frota de táxis” [1], o qual anuncia subsídios a fundo perdido entre €5000 e €12500 aos taxistas que quiserem substituir os seus veículos actuais.

Apesar da intenção meritória desta iniciativa verifica-se com este aviso que a Secretaria do Ambiente discrimina os veículos a gás natural (VGNs) pois os referidos subsídios destinam-se exclusivamente a veículos eléctricos.

A APVGN protesta energicamente contra tal discriminação e reivindica que o referido subsídio a fundo perdido para os taxistas seja estendido também aos veículos a gás natural.

A APVGN recorda ainda às autoridades governamentais e à opinião pública que:
1) Os veículos a gás natural são os mais aptos à utilização no serviço de táxi, tanto em termos de autonomia, como de tempo de reabastecimento e de economicidade;
2) Grandes cidades da Europa estão a estimular a utilização dos VGNs no serviço de táxi (só em Berlim já circulam mais de 2000 táxis a gás natural);
3) Para o ambiente urbano os VGNs são os veículos mais adequados, pois reduzem drasticamente as emissões de óxidos de azoto (NOx) e de partículas em suspensão (PMs);
4) Em termos climáticos os VGNs também dão uma contribuição poderosa pois reduzem em mais de 20 por cento as emissões do dióxido de carbono (CO2);

Assim, a APVGN considera indispensável que o FSPT publique um aviso análogo prevendo subsídios iguais ou semelhantes destinados aos veículos a gás natural.

[1] https://gtatransportes.files.wordpress.com/2018/06/3c2ba-aviso-de-abertura-candidaturas-fstp.pdf

COMUNICADO DA APVGN

DISCRIMINAÇÃO NEGATIVA DO GÁS NATURAL VEICULAR

O governo aprovou uma medida que discrimina fortemente os combustíveis alternativos, nomeadamente o gás natural liquefeito (GNL). Trata-se da Portaria 246-A/2016, a qual a partir de 1/Janeiro/2017 reduz o valor do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos (ISP) do gasóleo rodoviário cobrado às empresas de transporte de mercadorias.

O referido diploma pretende promover maior harmonização fiscal entre Portugal e Espanha no que se refere aos combustíveis rodoviários. No entanto, se isto é parcialmente verdadeiro para o gasóleo, não o é para o GNL.

Verifica-se que em Espanha o ISP-GN Carburante é de apenas 1,15€ por Gigajoule. Em contrapartida, em Portugal o ISP-GN é de 2,87€/GJ, conforme o Orçamento de Estado de 2017. Além disso, a este valor – já muito superior ao espanhol – acrescenta-se o adicional relativo à Fiscalidade Verde (0,37€/GJ). Assim, em 2017 o ISP-GN em Portugal subirá para 3,24€/GJ, ou seja, quase três vezes mais que o espanhol !

Com esta portaria o governo está a transmitir um claro sinal negativo contra o GNV pois a almejada harmonização fiscal entre Portugal e Espanha não se estendeu ao gás natural. A referida medida constitui um grave desincentivo à utilização deste combustível ambientalmente favorável.

Uma boa política energética e de transportes deve necessariamente apostar no único combustível que é realmente profissional e ecológico: o GNL (como é bem sabido, o GNL não é utilizado em veículos ligeiros). Além disso, o GNL tem efeitos económicos benéficos para a competitividade do sector transportador e para a balança de pagamentos do país. A sua discriminação contraria o preconizado pela UE, conforme se vê no comunicado “Energia limpa para os transportes: uma estratégia europeia para os combustíveis alternativos”, de 24/01/13, da Comissão Europeia.

As frotas de camiões a GNL tendem a aumentar tanto em Portugal como em Espanha. Mas, paradoxalmente, esta Portaria 246A/2016 provocará uma fuga de abastecimentos para a Espanha, ou seja, exactamente aquilo que o governo considera que deve ser evitado.

A APVGN apela às autoridades para que, com a máxima brevidade, corrijam esta grave deficiência da Portaria 246A/2016 de modo a igualar o ISP-GN do GNL vendido em Portugal ao do GNL vendido em Espanha.

 

Comunicado de imprensa

Os desvarios da Quercus

Em 11/Março/2016 a organização “Quercus – Associação Nacional de Conservação da Natureza” publicou um documento intitulado “Veículos a gás natural são forma dispendiosa e ineficaz de cortar emissões nos transportes“. O referido documento reproduz outro de uma “Federação Europeia de Transportes e Ambiente”, da qual a Quercus faz parte. Indo ao sítio web da dita Federação Europeia verifica-se que ela não é a autora do estudo pois este teria sido realizado por uma organização chamada “Ricardo Energy & Environment”.

Considerando que diversos media portugueses difundiram este documento da Quercus e que o mesmo contem numerosas incorrecções e confusões, a bem do esclarecimento da opinião pública cumpre fazer as seguintes precisões:

1) O gás natural, ou metano, do ponto de vista do carbono é o melhor de todos os combustíveis que existem. Cada molécula de metano (CH4) possui um único átomo de carbono (o gasóleo ou a gasolina, por exemplo, chegam a ter até 10 átomos de carbono). Do ponto de vista ambiental o metano é, portanto, superior a todos os demais combustíveis.

2) No entanto, a crítica endossada pela Quercus não se refere ao ponto de vista ambiental e sim ao climatológico. Diz ela que “o aumento do uso de gás natural em automóveis e camiões será, em grande parte, ineficaz na redução das emissões e gases com efeito estufa (GEE)”. Ou seja, a Quercus reconhece os benefícios ambientais dos veículos a gás natural mas diz que são “ineficazes” só na óptica climatológica (contribuiriam para o chamado “aquecimento global”).

3) A APVGN recorda que:
a) Não está provado que tal afirmação seja verdadeira, pois nem a Quercus nem a referida Federação Europeia e nem a Ricardo Energy divulgaram os dados em que a mesma se baseia – não basta afirmar, é preciso demonstrar.
b) Ainda que assim fosse, os benefícios ambientais dos veículos a gás natural sobrepujam de longe os supostos malefícios dos GEE.
c) Se a Quercus está preocupada com os GEE deveria começar por combater toda a pecuária mundial, bem como toda a produção de arroz, pois ambos são emissores de metano.
d) Nenhuma das três organizações citadas é uma organização de técnicos de transportes e/ou de energia, todas elas estão voltadas para o ambiente (mas ousam emitir opiniões sobre questões climáticas para as quais não têm competências).

4) Mas a Quercus vai mais longe no seu desvario. Ela preconiza a substituição do parque automóvel existente (cerca de 6 milhões de unidades em Portugal) por veículos híbridos, eléctricos e a hidrogénio. Esta é a sua “solução”. A factibilidade disto é altamente duvidosa (até por razões financeiras), mas ainda que fosse possível isto seria mau por muitas razões. Em primeiro lugar a electricidade e o hidrogénio não são energias primárias, ou seja, elas têm de ser produzidas – e para produzi-las gasta-se energia e fazem-se emissões poluentes. Quanto aos veículos eléctricos, pouco adequados para pesados, desde Dezembro de 2015 os preços do lítio (utilizado nas baterias) mais do que duplicaram e não sabemos o que nos reserva o futuro. Quanto aos híbridos, parece um barroquismo tecnológico oneroso querer generalizar veículos com dois motores (um térmico e um eléctrico) ao invés de um. Finalmente, quanto ao hidrogénio, é delirante pensar que alguma vez se pudesse instalar uma rede mundial (ou simplesmente nacional) de postos de abastecimento. Tais alternativas são portanto só para aplicações muito especiais, não para utilização generalizada.

5) Afirma a Quercus que o “gás natural não é combustível de transição”. É aqui que ela está totalmente errada. O gás natural é precisamente um combustível de transição e atrevemo-nos a dizer que é o único combustível de transição que poderá substituir os refinados de petróleo à escala mundial. A grande vantagem do gás natural, uma energia primária, é que a sua generalização no domínio dos transportes terrestres e marítimos não exige uma revolução tecnológica como acontece com a demais “soluções” utópicas (veículos a hidrogénio, eléctricos e híbridos). Qualquer mecânico em qualquer parte do mundo sabe reparar um motor de Ciclo Otto ou de Ciclo Diesel – a transição é do combustível, não da tecnologia.

6) Finalmente, a Quercus faz duas afirmações factualmente erradas. A primeira é de que “o gás natural tem actualmente os mais baixos impostos sobre combustíveis”. Isto é falso. Como se recorda, em Novembro de 2011 o governo português aumentou a taxa de IVA do gás natural nivelando-a com a dos demais combustíveis. A APVGN considera que isto foi um tremendo erro em matéria de política energética e de transportes e reivindica o retorno da taxa reduzida de IVA para o gás natural.

7) A segunda afirmação factualmente errada endossada pela Quercus é a de que “não há nenhuma justificação para que um combustível fóssil beneficie de isenções fiscais”. É discutível que o gás natural tenha origem fóssil, mas além disso esquece-se a Quercus que o gás natural pode ser produzido pelo homem a partir de resíduos, o que contribui também para a maior limpeza do ambiente. Trata-se da produção de biometano. Neste momento circulam a biometano mais de 40 mil veículos no Sul da Suécia, além de 350 autocarros em Madrid e camiões de lixo em Lille (França). Exemplos como este são belas demonstrações de uma “economia circular”, que é ecológica e sustentável. A Quercus, como organização ambientalista, deveria defender tais soluções ao invés de tentar denegrir o gás natural. Na verdade, há mais razões para conceder benefícios aos veículos a gás natural do que a muitas outras alternativas de transporte que se revelam ruinosas para o ambiente, para os utilizadores e para a balança de pagamentos portuguesa.

Lisboa, 12 de Março de 2016
Jorge Jacob, Presidente
Jorge Figueiredo, Vice-Presidente